عمده توجه‌ها درباره صنعت حملونقل ایران، متوجه فرسایش روزافزون ناوگان هوایی است، اما صنایع ریلی این کشور با بحران جدی کمبود لوکوموتیو و زمین‌گیر شدن شمار قابل توجهی از قطارهای ایران رو‌به‌رو است؛ به‌شکلی که ترددهای بین شهری را با اختلال جدی مواجه کرده است.
مسافران قطار در ایران نمی‌توانند به‌راحتی بلیت این وسیله نقلیه را تهیه کنند و در این میان، مشکل مسافرانی که بین یزد و تهران در سفر هستند، برای استفاده از قطار دو چندان شده است.
شرکت راه‌آهن، مشکل نبود بلیت قطار را ناشی از ۱۰ برابر بودن تقاضا نسبت به ظرفیت ناوگان می‌داند. باید این معضل را در زمین‌گیر شدن نیمی از کشنده‌های صنعت ریلی، به‌ویژه «ترنست»ها، یا قطارهای خودکششی جست‌وجو کرد.
قطارهای خودکششی که محصول «زیمنس» اتریش هستند و همچنین نوع دیگر آن که به «آلستوم» مشهورند، بیش از رام یا کشنده‌های دیزلی دیگر که از دهه ۴۰ وارد ایران شده‌اند دچار نقص فنی شده‌اند. 
«عباس قربانعلیبیک»، تحصیل‌کرده مکانیک و از کارشناسان صنعت ریلی ایران، با اشاره به کوتاهی‌های شرکت زیمنس در پشتیبانی از محصولات خود،به «ایران‌وایر» می‌گوید: «عمده رنجی که صنعت ریلی ایران می‌برد، بیش از آنکه ناشی از تحریم‌ها باشد، ناشی از تصمیمات غلطی است که مدیران آن طی دهه‌های اخیر گرفته‌اند.» اشاره او به خرید لکوموتیوهای خودکششی آلستوم و زیمنس از اواخر دهه ۷۰ توسط ایران است که بدون توجه به وضعیت آب و هوایی کشور سازنده، زیرساخت‌های ایران و سرعت قطار در کشور انجام گرفت.
با‌این‌حال نمی‌توان از بلایی که «محمود احمدی‌نژاد»، در دوران ریاست‌جمهوری‌اش در واگذاری شرکت راه آهن به‌عنوان بدهی به صندوق تامین اجتماعی آورد، چشم‌پوشی کرد.
البته این همه مشکلات صنعت ریلی ایران نیست و مثل سایر آثار مدیریت جمهوری اسلامی، قیمت‌گذاری دستوری و ناتوانی در تکمیل پروژه‌های ریلی و خصوصی‌سازی ناقص نیز، ازجمله دیگر عوامل موثر بر ناکارآمدی این شیوه حملونقل در ایران است.
اخیرا «محمدرضا رضایی کوچی»، رییس کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی گفته‌است: «متاسفانه حداکثر ۱۰درصد بارها از طریق خطوط ریلی جابه‌جا میشوند و مابقی بر جاده‌ها تحمیل می شود. علت این موضوع نیز ناقص بودن زنجیره شبکه ریلی است.»
یزدی‌ها و جای خالی قطارهای خودکششی
همین چندی قبل، وقتی علت نایاب شدن بلیت قطار را از روابط عمومی شرکت راه‌آهن پرسیدند، صرفا با تاکید بر اینکه قطار یک وسیله حملونقل امن محسوب می‌شود، به این پاسخ بسنده کرد که «تقاضا برای سفر با قطار بسیار زیاد است و این تقاضا، تقریبا ۱۰برابر ظرفیت ناوگان ریلی است.»
«جلال مختاری»، مدیر وقت روابط عمومی راه‌آهن، در شهریور۱۴۰۳ در گفت‌وگو با «ایسنا» تاکید کرده‌بود: «اکنون کمتر از هزار واگن فعال مسافری در شبکه ریلی داریم، ولی باتوجه به تقاضای بالای مردم، حداقل به سه هزار واگن مسافری نیاز است. ضمن اینکه منابع کافی برای افزایش آماده به کاری لکوموتیوها نیز لازم است.»
اما آنچه روز ۲۰آذر سال جاری به تیتر اول روزنامه «بشارت یزد» تبدیل شد، نشان از موضوعی فراتر از نیاز به سه هزار واگن مسافری داشت. این روزنامه در گزارشی با عنوان «کمبود بلیط قطار در یزد، تاخیر قطارها و کیفیت پایین خدمات»، به مشکلات دانشجویان، کارمندان و افرادی که باید به‌طور مستمر بین تهران و یزد در سفر باشند پرداخت و خبر از زمین‌گیر شدن قطارهای موسوم به ترنست که بیشتر در این مسیر تردد می‌کردند، داد.
همچنین، ویدیویی در حساب اینستاگرامی «دورهمی یزدی‌ها» در همین زمان منتشر شد، که نبود بلیت قطار را با زمین‌گیر شدن ۱۰۰ دستگاه از ۱۵۰ دستگاه ترنست زیمنس مرتبط می‌دانست.
در پی ملموس‌تر شدن غیبت قطارهای خودکششی که بین یزد و تهران در تردد بودند، «مهدی رجایی‌فرد»، نایب‌رییس انجمن دفاتر خدمات مسافر استان یزد تاکید کرده : «در استان یزد، تعادل میان عرضه و تقاضا در بخش حملونقل ریلی وجود ندارد.
ظرفیت قطارهای مسافری استان یزد حدود ۸۰ درصد کاهش داشته است؛ به‌طوری که ظرفیت جابه‌جایی روزانه مسافر در گذشته یک هزار و ۸۰۰ نفر بود و این ظرفیت، به ۲۰۰ نفر کاهش یافت.»
او همچنین گفته «یزد به‌تنهایی ۳۳درصد از درآمد راه‌آهن کل کشور را تامین می‌کند، با‌این‌حال، تمرکز اصلی راه‌آهن کشور بر روی جابه‌جایی بار است و به‌نوعی، مسافران ریلی مورد بی‌توجهی قرار گرفته‌اند.»
ماجرای ترنست زیمنس چه بود؟
ایران در زمان وزارت «رحمان دادمان» در دولت «محمد خاتمی»، قرارداد خرید لکوموتیوهای خودکششی زیمنس و آلستوم را بست. مذاکرات اولیه با شرکت زیمنس در سال ۱۳۷۹ انجام شد و نخستین سری از لکوموتیوهای زیمنس شامل ۳۰ دستگاه، در سال ۱۳۸۹ به‌صورت سی‌بی‌یو (آماده مونتاژ) وارد ایران شدند و سپس تا سال ۱۳۹۵ در شرکت «مپنا»، ۱۲۰ دستگاه از آن مونتاژ شد و قرار بود سهم ساخت داخل آن به بالای ۵۰درصد برسد. در نیمه فروردین ۱۳۹۸ اما از ۱۲۸ دستگاه ترنست زیمنس، ۷۶ دستگاه آن با متوسط عمر ۱۱ سال در سرویس باقی ماند و بقیه زمین‌گیر شدند.
«محمد مهدی اسلامی»، مدیرعامل مپنا لکوموتیو، چندی قبل در توصیف علل متوقف شدن بخش مهمی از ناوگان کشش ریلی کشور گفته بود: «مهم ترین مشکل، عدم توجه کافی به نگهداری و تعمیرات لکوموتیو است. نرخ پایین درآمد لوکوموتیو و عدم تخصیص نقدینگی لازم باعث شده است تا سطح نگهداری و تعمیرات در کشور افت کرده و لوکوموتیوهایی که با عیوب پرهزینه متوقف میشوند، عملا راه‌‌اندازی نشوند.»
براساس گفته‌های او، از ۱۵۰ دستگاه لکوموتیوهای زیمنس با عمر متوسط حدود ۱۰ سال، ۸۰ دستگاه در حال سرویس و ۷۰ دستگاه منتظر قطعه و تعمیرات است. همچنین از ۹۹ دستگاه لکوموتیو مدل آلستوم با عمر متوسط ۱۶ سال، کمتر از ۴۰ دستگاه در سرویس و بیش از ۶۰ دستگاه منتظر قطعه و تعمیرات است.
عمده مشکل تعمیر و نگهداری ترنست‌های زیمنس از آنجا ناشی می‌شود که این قطارهای خودکششی برای سرعت‌های بالا طراحی شده، ولی در ایران به‌دلیل قدیمی‌بودن خطوط، با سرعتی زیر ۱۰۰ کیلومتر حرکت می‌کنند و همین، موجب بروز اشکال در سیستم گیربکس آن می‌شود.
از سوی دیگر، «عباس قربانعلیبیک»، کارشناس صنعت ریلی، مخالف رویکرد در نوسازی ناوگان ریلی بوده و علت آن را در مطلبی این‌گونه تشریح کرده‌است که «خطوط پر ترافیک اروپا غالبا برقی هستند و لکوموتیوهای دیزلی برای قطارهای متوسط ۴ واگنه استفاده می‌شد. شرایط آب‌وهوایی اروپا با ایران تفاوت داشت.»
او همچنین با تاکید بر اینکه بسیاری از مشکلات لکوموتیوهای دیزلی، به‌ویژه از نوع زیمنس را با برقی کردن مسیر تهران مشهد می‌توان به فرصت برای راه‌آهن تبدیل کرد، راهکارهایی به سیاست گذاران صنعت ریلی داده بود.
قربانعلیبیک که پیش‌تر در «اداره کل خط» راه‌آهن بوده، در آسیب‌شناسی چرایی گرفتار شدن صنعت ریلی به زمین‌گیرشدن ترنست‌های زیمنس به ایران‌وایر می‌گوید: «دلیل مشکلات صنعت ریلی، بیشتر به تصمیمات غلط بازمی‌گردد، آن هم تجربه کم افراد در برخورد با کشورهای سازنده.» او همچنین توضیح می‌دهد: «تحریم بر همه بخش‌های کشور اثرگذار است، اما تاثیر تحریم بر صنعت ریلی کمتر از ۲۰درصد است و مشکل را باید در جای دیگری جست.»
یکی از این تصمیم‌های غلط را در اصرار بر خرید لکوموتیوهای دیزل به‌جای برقی‌کردن و لکوموتیوهای برقی می‌توان پیگیری کرد.
ترنست‌ها فقط یکی از مشکلات صنعت ریلی است
در‌حالی‌که مسافران قطار در سایر کشورها دست‌کم با سرعت ۱۵۰ کیلومتر بر ساعت به مقصد می‌رسند، سرعت قطار در ایران دست‌کم ۷۰ کیلومتر بر ساعت است.
«محمد رجبی»، نایب‌رییس انجمن صنفی شرکت‌های حملونقل ریلی و خدمات وابسته ایران، با اشاره به اینکه قطارهای تندرو دنیا با سرعتی بیش از ۲۰۰ کیلومتر سیر می‌کنند، گفته فقط در یک قلم برای نوسازی خطوط و تعویض سوزن‌ها، به ۲۵هزار میلیارد تومان سرمایه‌گذاری نیاز است.
تنها در یک بررسی طی یازده سال گذشته، تعداد واگن‌های مسافری از یک هزار و ۷۰۰، به یک هزار و ۱۰۰ واگن کاهش پیدا کرده‌است.
اگر بخواهیم میزان توجه به صنعت ریلی در جمهوری اسلامی را بیشتر درک کنیم، باید به آنچه «رحمت‌الله پوربابایی»، دبیر انجمن صنایع ریلی ایران گفته توجه کنیم. به گفته او، صنعت خودرو در سال ۱۴۰۲ بالغ بر ۱۳ میلیارد دلار ارز دریافت کرده که در مقابل در صنعت ریلی، حدود ۱۳۰ میلیون دلار ارز صرف شده‌است.
اگر از درست بودن یا نبودن ماجرای خرید لکوموتیوهای ترنست زیمنس و آلستوم بگذریم، نقطه‌ای که صنعت ریلی ایران در آن روند نزولی خود را در پیش گرفت، زمانی است که محمود احمدی‌نژاد تصمیم گرفت شرکت «رجا» (راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران) را بابت بدهی‌ها، به تامین اجتماعی واگذار کند. به عبارت دیگر، وقتی محمود احمدی‌نژاد در دوره اول ریاست‌جمهوری خود حقوق بازنشستگان را ۵۰درصد افزایش داد و فشار سنگینی را به سازمان تامین اجتماعی تحمیل کرد، برای جبران این فشار، واگذاری ۱۹ شرکت دولتی به تامین اجتماعی به‌عنوان بدهی در دستور کار قرار گرفت.
یکی از این ۱۹ شرکت، آن هم بدون قیمت‌گذاری، شرکت راه‌آهن بود که حتی تا سال ۱۳۹۲ هم مشخص نبود ارزش این شرکت چقدر تعیین شده و بابت چه میزان بدهی به شرکت «شستا» سپرده‌شده است.
سپرده شدن شرکت راه‌آهن به شستا، همچنان صنعت ریلی را در چنبره تصمیم‌گیری‌های دولتی محبوس کرده‌است و عملا هیچ تصمیمی برای برون‌رفت از این وضعیت و شکستن چرخه‌های معیوب گرفته نمی‌شود.
سینا قنبرپور
ایران وایر